Недавно несколько тайваньцев, страстно жаждущих путешествий, села на самолет в международном аэропорту Тайбэя, который никогда не взлетал. Полет «в никуда» дал пассажирам возможность помечтать об отдыхе за границей, однако он также стал символом проблем, стоящих перед поставщиками авиатоплива.
Поскольку ожидается, что авиаперелеты не вернутся к уровням, предшествующим пандемии коронавируса, до 2023 года, производители манипулируют неравномерным потреблением топлива и тем, что нужно делать с избыточным выходом реактивного топлива. Несмотря на то, что они могут производить больше продуктов, таких как бензин и дизельное топливо, они также сталкиваются с перспективой добавления глютена, особенно с пандемическим бушующим во многих регионах.
В то время как топливо для реактивных двигателей, как правило, составляет долю переработанного барреля сырой нефти, у нефтеперерабатывающих заводов есть несколько вариантов, чтобы еще больше уменьшить это. Процессоры могут разделять керосин — сырье для авиационного топлива — на более легкие потоки для производства таких продуктов, как бензин или более тяжелые потоки для дизельного топлива.
Как отметил замдиректора по глобальной переработке и маркетингу в «IHS Markit» Кендрика Ви Bloomberg, большинство переработчиков, вероятно, предпочли бы смешивать керосин с дизельным топливом, учитывая высокую рентабельность. По словам эксперта, переработчики также могут снизить скорость работы или переключить свое сырье с сырой нефти на прямогонную, что дает меньше топлива.
Согласно прогнозу «Goldman Sachs Group Inc.» в начале июля, дизель и бензин прийдут к восстановлению спроса, при этом потребление вернется к уровню 2019 года уже в следующем году, но маловероятно, что топливо для реактивных двигателей вырастет также, по крайней мере, до 2023 года. В то время как переработчики получают небольшую прибыль от производства авиационного топлива снова после убытков в течение апреля и мая, средняя маржа в этом месяце упала примерно на 86% по сравнению с январем до появления коронавируса.
Многие азиатские операторы выбирают более высокую производительность дизеля. По словам трейдеров, поставляющих и покупающих нефть для НПЗ, по крайней мере, 2 южнокорейских переработчика производят больше промышленного топлива, смешивая его с избыточным реактивным топливом. Но как отдельно отметил представитель завода, тем не менее, с улучшением рентабельности выходы топлива для реактивных двигателей начинают немного увеличиваться.
По словам пресс-секретаря индийской нефтяной корпорации, крупнейший НПЗ страны отслеживает спрос на дизельное топливо внутри страны и за рубежом, чтобы решить, сколько еще промышленного топлива будет производиться. Компания обладает значительной гибкостью для преобразования топлива для реактивных двигателей в другие продукты и не желает сокращать эксплуатационные расходы.
По словам представителя «Formosa Petrochemical Corp» Лин Кех-Йена, тайваньская компания снизила производство реактивного топлива примерно до 5% с ее обычных 8-12% и намерена сохранить этот уровень до конца года.
Между тем, согласно заявлению председатель «ENEOS Holdings Inc.», из-за слабого спроса крупнейший нефтеперерабатывающий завод Японии сократил выпуск авиационного топлива вдвое.
Метки: авиаперевозки, авиатопливо, НПЗ Азии, реактивное топливо
